Avec les travaux du Second Empire, le trafic, jusque-là très réduit entre Ouessant et le Continent, augmente sensiblement : transport d’ouvriers, de matériaux.
Avec l’essor du commerce entre l’Europe du Nord-Ouest et les autres continents, les navires sont de plus en plus nombreux à passer au large d’Ouessant.
Or, ce plateau rocheux, mouillé en mer, n’offre toujours aucun abri, ni pour les bateaux qui l’accostent, ni pour ceux qui, en difficulté dans ses eaux tourmentées, souhaiteraient s’y réfugier.

Léternel problème de cette île sans port se pose une fois de plus, mais avec une urgence nouvelle. Durant la seconde moitié du XIXe siècle, la navigation s’amplifie considérablement, si bien que les naufrages se multiplient sur les récifs de Molène et d’Ouessant. Jules Feillet, dans l’Armoricain du 23 juin 1868, note qu’en sept ans, "cinquante navires ont sombré ou ont été broyés contre les écueils de l’archipel".

L’architecte Tritschler, qui transforme en quelques années l’aspect du bourg d’Ouessant, comprend que sans port, l’île restera en dehors des grands flux d’échanges. Il propose différents projets :

1. construire un vaste brise-lames dans la baie de Lampaul, gui s’appuierait sur une jetée partant de Locqueltas pour rejoindre le rocher du Korz, créant ainsi une rade artificielle
2. un port en baie d’Arland, creusé dans le vallon intérieur, à l’imitation de ce qui fut réalisé dans la Penfeld pour le port militaire de Brest par Richelieu et Colbert.

Tritschler voit grand, très grand pour Ouessant, mais son projet, arrivant à un moment où la crise arrête brusquement les grands travaux, ne rencontre aucun écho, il ne sera même pas mis à l’étude.

Ouessant reste entière, mais toujours aussi mal desservie.