Le 16 mars 1978, à la suite d’une avarie de barre et après deux tentatives infructueuses de remorquage, le pétrolier libérien Amoco Cadiz s’échoue sur les roches de Portsall chargé de 227 000 tonnes de brut. L’ensemble de la cargaison s’échappe au fur et à mesure que le navire se disloque sur les brisants, polluant 360 km de littoral entre Brest et Saint-Brieuc.
C’est la plus grande marée noire jamais enregistrée dans le monde.
Suite à cette catastrophe, il est procédé à la mise en place d’un dispositif obligeant les bateaux à naviguer sur une autoroute de mer avec 3 voies de circulation : 2 séparant les navires montants des navires descendants ; la 3e, située à une trentaine de milles au nord-ouest d’Ouessant - dédiée à la circulation des cargos transportant des matières dangereuses.
Les années 1980 verront la construction sur l’île d’Ouessant d’ une tour radar de 72 m de hauteur pour la surveillance des voies de circulation et la mise en place d’un Centre Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage à la Pointe de Corsen (CROSS Corsen). Il est également envisagé de construire un phare plate-forme au large d’Ouessant, projet rapidement abandonné et remplacé par la mise en place de deux bouées-phares équipées d’un système qui amplifie l’écho qu’il produit sur les écrans des radars des bateaux.
Le CROSS Corsen maintient une veille radio et radar 24 heures sur 24 ; la tour du Stiff supporte techniquement les installations radar. Les informations sont retransmises par faisceaux hertziens jusqu’au Corsen. La logistique du CROSS s’appuie également sur le réseau des sémaphores, en particulier celui de Creac’h à Ouessant et sur la Gendarmerie maritime. En cas de problèmes, le CROSS Corsen, par l’intermédiaire de la station radio Ouessant-Trafic, joue un rôle très actif préventif et veille à l’application du respect de la règlementation stricte maritime : informations au navires sont délivrées, relevés des infractions très graves sanctionnés…telles que les circulations à contresens…
Au lendemain du naufrage de l’ Erika (décembre 1999), il est décidé de passer le rail d’Ouessant de 3 à 2 voies au motif d’un manque d’homogénéité de circulation entre des dispositifs du rail d’Ouessant et ceux des autres rails.
- Porte container
- sur le rail montant
Le projet voit le jour le 1er mai 2003, 0 h 00. Les croisements entre les voies de navigation n’existent plus. Il n’y a plus que 2 voies. Du Sud vers le Nord, les bateaux laissent désormais les côtes à leur droite et à gauche en redescendant … comme sur la route. De plus, les navires descendants sont repoussés de 17 à 34 milles nautiques de l’île tandis que ceux qui montent vers la Manche s’en rapprochent de 4 milles. Si le basculement peut être considéré comme réussi, près de la moitié des navires a dû toutefois être réorientée la première nuit par le CROSS et la MARINE NATIONALE. Le navire-frégate porte-hélicoptère Germinal et le remorqueur de haute mer Abeille Flandre renforcent le dispositif de sécurité.
- Le rail d’Ouessant
En 2005, deux nouveaux remorqueurs, basés respectivement à Cherbourg et à Brest, disposant d’une force de traction supérieure à 180 tonnes se substitueront au dispositif de sécurité et d’assistance des remorqueurs, L’Abeille-Flandre et L’Abeille-Languedoc, de force de traction à 160 tonnes, affrêtés par la Marine Nationale. Ces remorqueurs seront alors déployés en Méditerranée et dans le Sud-Ouest. D’ici là « Carlos » commandant de L’Abeille-Flandre veille. Au palmarès de ce remorqueur pas moins de 200 sauvetages et remorquages réalisés en 20 ans... Trop de navires-poubelles hantent encore les côtes et menacent les mers !
En 2003, 150 navires fréquentent quotidiennement le rail d’Ouessant dont au moins 8 navires, transportant des produits jugés dangereux.